Když se v šedesátých letech objevilo na startovní listině mistrovství světa jméno František Šťastný, věděli diváci v Brně, na Sachsenringu i v Assenu, že se dívají na muže, který se nepřijel je zúčastnit. Přijel vyhrát. A často se mu to podařilo. V době, kdy československý motocyklový sport neměl ani zlomek prostředků, jakými disponovaly západní továrny, a kdy se každý úspěch musel vydřít, vymyslet a vyjezdit.
Cesta z dílny na dráhu
František Šťastný se narodil v roce 1927 a k motorkám se dostal cestou, která byla pro jeho generaci typická. Byl vyučený mechanik, motor znal zevnitř, dokázal jej rozebrat i složit a - což bylo v tehdejším sportu možná ještě důležitější, dokázal proto na trati poznat, co stroji chybí. Tato kombinace řidičského citu a technického rozumu z něj udělala víc než jen rychlého jezdce. Udělala z něj partnera konstruktérů, který jim uměl říci, kde je chyba.
Zlomový byl pro něho příchod do závodního oddělení Jawy. Značka, jejíž jméno zvučelo od Argentiny po Indii, hledala v poválečném období cestu zpět mezi světovou špičku silničních závodů. Nešlo jen o sport. Šlo o prestiž celého českého strojírenství, které mělo za sebou tradici sahající k Laurinovi a Klementovi a které si nechtělo nechat vzít pověst, již si vydobylo. Šťastný se stal tváří této ambice.
Jawa proti světu
Šedesátá léta byla v silničních závodech érou italských a britských továren, k nimž se s obrovskými investovanými prostředky přidávaly japonské značky. Proti nim postavila Jawa čtyřdobý dvouválec s rozvodem OHC v třídě do 350 ccm — stroj, který byl výsledkem domácí konstrukční školy, nikoli nákupem hotového řešení. A František Šťastný jej dokázal dovézt tam, kam podle papírových předpokladů vůbec neměl patřit.
Vrcholem byla sezona 1961, kdy Šťastný v mistrovství světa ve třídě 350 ccm skončil celkově třetí, s vítězstvím na okruhu Sachsenring a s pravidelnými dojezdy na stupních vítězů. Pro srovnání: proti němu stáli jezdci na strojích, jejichž vývojové rozpočty se pohybovaly v jiných řádech. Šťastný se probojoval mezi ně silou vlastního talentu a kvalitou práce jawáckých techniků. Ve stejném období se pravidelně umísťoval na medailových pozicích i v dalších sezonách, a stal se tak jedním z mála československých jezdců, kteří v silničních závodech motocyklů dlouhodobě patřili do absolutní světové špičky.
Doma byl neporazitelný. Titul mistra Československa získával s pravidelností, která hraničila s rutinou, a Velká cena Československa v Brně se pro něj stala domácím rituálem. Brněnský okruh — tehdy ještě vedený po veřejných silnicích mezi Žebětínem a Bosonohami – byl nebezpečný, rychlý a divácky přeplněný. Desetitisíce lidí lemovaly svahy nad tratí. A když se mezi stromy objevila červená Jawa se Šťastným v sedle, mísil se zvuk motoru se skandováním celého kopce.
Tourist Trophy na ostrově Man
Existoval však závod, po němž Šťastný toužil víc než po čemkoli jiném: Tourist Trophy na ostrově Man. Nejtěžší, nejnebezpečnější, nejslavnější. Nikdy ho nevyhrál, zato si odtud přivezl dvě třetí místa a celkem osm stříbrných a jednu bronzovou repliku slavné trofeje. Stříbrnou repliku dostával jezdec, jenž se vešel do limitu odvozeného od času vítěze. Osmkrát ji získat znamená být osmkrát mezi opravdovou elitou.
Rok 1963 shrnuje jeho povahu v jediné epizodě. Necelý měsíc před závodem havaroval v Rakousku a zranění neměl doléčené. V tréninku na Manu mu pak uvolněný drát výpletu prorazil duši zadního kola a Šťastný po desítkách metrů kotrmelců zůstal ležet na trati, byl to jeden z těch pádů, jaké jezdec obvykle nepřežije. Přežil. A dojel třetí, stejně jako předchozí rok.
Konec, který si nezasloužil
Na přelomu šedesátých a sedmdesátých let přišla nová naděje: dvoutaktní čtyřválec, stroj s obrovskými možnostmi. Pro sezónu 1969 Jawa angažovala Angličana Billa Ivyho, a byl to právě Šťastný, kdo ho do pražské stáje přivedl. Ivy sice slibně začal, ale při tréninku na Sachsenringu se mu náhle zadřel motor. Podle svědků si zrovna upravoval přilbu a nestačil sáhnout po spojce. Motocykl ho katapultoval do betonového sloupku a zraněním podlehl.
Šťastný jízdní vlastnosti nového stroje i nevyzpytatelný motor kritizoval, a musel v Jawě brzy poté skončit. Od roku 1970 s ním značka nepočítala a po téměř dvaceti letech oddaných služeb mu prý nikdo nepodal ani ruku. Zkusil to ještě jako soukromník na koupené Yamaze, jenže Jičín 1971 už byl posledním závodem jeho života.
Absolvoval více než 500 závodů, z toho na dvě stě vítězných. Osmkrát Velká cena Československa, pětkrát mistr republiky, více než šedesát startů na mistrovství světa se čtyřmi vítězstvími a jednadvaceti pódii.
Vypravěč, jehož poslouchali všichni
Konec závodění nesl těžko. Staré rány se ozývaly, práce v motoristické redakci televize ho neuspokojovala a útěchu chvíli hledal i ve sklence alkoholu. Na dráhu ho vrátily závody veteránů. Při startu mu museli pomáhat, ale on zase mohl dokazovat, že i jako invalidní důchodce dokáže všechny porazit.
Zbylo mu ovšem něco, co se nedá vyhrát ani prohrát. Dar vyprávět. Měl svérázný prostý styl, kterým komentoval motoristické přenosy. Zahrál si ve Hře bez pravidel a v Pražské romanci a stal se dokonce literárním hrdinou jedné z Hrabalových povídek. Kdykoli začal vzpomínat, publikum ztichlo.
Na sklonku života ho museli podporovat přátelé. Bez jejich pomoci by při svém nedostatečném invalidním důchodu skončil v chudobě a zapomnění. Zemřel 8. dubna 2000 a pochován byl v Praze na Olšanech.
Když si dnes někdo vybaví éru, kdy se česká technika a český jezdec dokázali postavit italským a japonským továrnám, vybaví si právě jeho. Ne proto, že by nasbíral nejvíc titulů, ostatně vysněným mistrem světa se nikdy nestal. Ale proto, že měl obrovskou vůli a národní hrdost.
