\11. září se naplní 120 let od narození vynikajícího sovětského leteckého konstruktéra, generálmajora inženýrsko-letecké služby, dvojnásobného Hrdiny socialistické práce, laureáta čtyř Stalinových cen Semjona Alexejeviče Lavočkina.
Předválečný vývoj a QLaGG-3
Na konci 30. let se mnohým stalo zřejmým, že válka s hitlerovským Německem je nevyhnutelná. Německo dokázalo vytvořit mocnou armádu a letectvo, které disponovalo moderními a současně dobře osvojenými vzory bojových letadel. Tváří v tvář takové hrozbě vedení SSSR postavilo před letecký průmysl a VVS úkol: v nejkratším čase vytvořit, zavést do hromadné výroby a provozu nejnovější typy bojových letadel, které by v ničem neustupovaly letadlům pravděpodobného protivníka.
Takový úkol nebyl vyřešen okamžitě. Důležitým etapou se stala náhrada stíhaček I-16 a I-15 konstrukce Nikolaje Polikarpova, které přinesly zaslouženou slávu naší zemi jako mocné letecké velmoci v polovině 30. let XX. století, dobře se osvědčily v lokálních konfliktech, ale k té době již zjevně zastaraly. Na jejich místo přišly nové I-200 (později MiG-1 a MiG-3) Artěma Mikojana a Michaila Gureviče, I-26 (Jak-1) Alexandra Jakovleva, a také I-301 (LaGG-3) Semjona Lavočkina, Vladimira Gorbunova a Michaila Gudkova.
”Potřebná stíhačka pro zemi”
LaGG-3 poprvé vzlétl 30. března 1940 a podle svědectví zkušebního inženýra Izraila Rabkina se Lavočkin, který svou kvalifikací a odpovědností vynikal v konstruktérském “triumvirátu”, předem více než ostatní staral a současně nepochyboval o tom, že I-301 odpovídá moderním požadavkům na letadla takové třídy.
“Jeho jistota byla založena na výsledcích mnoha výzkumů, kontrol a závěrů, provedených na vlastním a na souvisejících podnicích, ve vědeckovýzkumných organizacích… Před půl druhým rokem ještě nic nebylo — ani projekt letounu, ani ten kolektiv, který ho v plném rozsahu realizoval, ani ti, kdo podle tohoto projektu letadlo stavěli. Byl pouze on [Lavočkin] se svými myšlenkami a prvními předběžnými výpočty, náčrtnými návrhy a nezkrotnou touhou vytvořit pro zemi potřebnou stíhačku, která by měla vysoké letové údaje, mocnou výzbroj a byla postavena z nových, nedeficitních materiálů,” vzpomínal Rabkin.
Navzdory četným připomínkám, které se během zkoušek prováděných vojenským inženýrem Alexejem Nikašinem vyskytly, bylo letadlo I-301 s mocnou výzbrojí (kanón, dva velkokalibrní a dva běžné kulomety) uznáno za zdařilé a perspektivní, protože v něm byla “konstrukčně vyřešena úloha vytvoření celodřevěného letadla s použitím zpevněného dřeva”. Před válkou byl akutní nedostatek kovu, nemohlo se počítat s velkou sérií, zatímco deficit dřeva v zemi samozřejmě nebyl. Pro malá letadla — jednomístné stíhačky — mohlo dřevo konkurovat kovu váhou, pevností, avšak vytvořit spolehlivou, vyváženou konstrukci nebylo jednoduché, protože motor byl přece jen kovový. Bylo třeba vše velmi přesně vypočítat.
Po zkouškách bylo rozhodnuto letadlo dopracovat, odstranit všechny nedostatky a postavit sérii 25–30 strojů. Lavočkin a oba spoluautoři práce byli oceněni Stalinovou cenou I. stupně. V říjnu-listopadu 1940, když jistota úspěchu nevyvolávala pochybnosti, novou stíhačku již spustili do hromadné série na čtyřech leteckých závodech, přičemž hlavním se stal velký závod č. 21 v Gorkém.
Bohužel, od prvních dnů provozu se začaly objevovat stále nové a nové nedostatky letadla — jak výrobní povahy, tak konstrukční. Stalinův pokyn zvýšit dosah ze 600 na 1000 km způsobil i další změny, vedl k podstatnému zvýšení vzletové hmotnosti a snížení letových údajů sériového letadla ve srovnání s pokusným. Tak se maximální rychlost ve výšce 5000 m snížila o 30–50 km/h, a čas nabírání výšky 5000 m se naopak zvýšil skoro o celou minutu.
Bojové nasazení a problémy LaGG-3
Po začátku války vstoupily stíhačky LaGG-3 do boje s nepřítelem o něco později než MiGy a Jaky, protože byly první dobou směřovány do částí PVO. Sehrály roli v ochraně nebe Moskvy a Leningradu v boji s průzkumnými a bombardovacími letouny. Když se však setkání s nepřátelskými stíhačkami začala dít pravidelně, ukázalo se: ze dřeva postavené “LaGGy” se ukázaly těžké v pilotáži, obtížné pro nedostatečně připravený letový personál, neodpouštěly chyby pilotáže a znatelně ustupovaly podle komplexu letově-taktických charakteristik nejmasovějším německým celokovovým Bf 109F, vyvinutým Willym Messerschmittem.
Na jedné straně se plně potvrdil záměr Semjona Alexejeviče, že absence deficitních materiálů v konstrukci (sázka na dřevo) nebude překážet hromadné stavbě; ačkoliv LaGG-3 zaváděli o šest — devět měsíců později než Jak-1, prvních postavili 2463 ks za rok 1941, druhých — pouze 1397 ks za roky 1940–1941. Na druhé straně žádné z letadel, spuštěných do série před válkou, neutrpělo tak silně v části zhoršení charakteristik sériových strojů vzhledem k pokusným, jako tvorba Lavočkina, Gorbunova a Gudkova.
Nový motor a zrod La-5
Stíhačky Jak-1 a jejich “mladší bratři” stíhačky Jak-7, také v té době ustupující podle komplexu letově-taktických dat německému Bf 109F, vypadaly přednostněji než stroje “triumvirátu” (“Jaky” byly o 300 kg lehčí), a 4. března 1942 vláda rozhodla nahradit na dopravníku závodu č. 21 letadlo LaGG-3 Jakem-7 (analogické rozhodnutí o závodu č. 153 v Novosibirsku následovalo již 23. prosince 1941), a OKB-21 vedené Lavočkinem směřovat do Tbilisi, na malý závod č. 31 — na “periferii”.
Byly důvody k tomu, aby povolily ruce. Ale pouze ne u Lavočkina — ten učinil pokus prudce zvýšit charakteristiky sériového stroje, instalováním mocného motoru M-82 vzdušního chlazení místo M-105 kapalinového. Nutno podtrhnout, že OKB Lavočkina jako poslední mezi všemi našimi KB začalo takovou práci, ale první ji úspěšně ukončilo. Velkou roli sehrála pomoc ze strany motorostroitelského KB Arkadije Švecova, který poslal do Gorkého svého zástupce Anatolije Valedinskogo: zkušený specialista mohl pomoci při instalaci mocného motoru.
\6. května 1942 ukončila práci komise pro zkoušky letadla, původně nazývaného LaGG-3, s motorem M-82. Podle výsledků její práce se velitel VVS a lidový komisař leteckého průmyslu obrátili s dopisem na Josifa Stalina: “Vzhledem k poměrně vysokým letově-taktickým datům letadla LaGG-3 s M-82, vyladěnosti sériové výroby LaGG-3, všech dílů kterého se používá pro dané letadlo, s výjimkou motorového rámu a kapot, a také při dostupnosti velkého zásobu motorů M-82, považujeme za účelné spustit LaGG-3 s M-82 do sériové výroby.”
Takové rozhodnutí se uskutečnilo, a stíhačka, která dostala označení La-5, přijala křest ohněm v bojích konce léta — na podzim 1942 pod Rževem a Stalingradem. Němečtí letečtí specialisté také nestáli na místě: vytvořili a začali používat stíhačku Bf 109G, se zvýšenou o 20–30 km/h rychlostí a zvýšenou vertikální manévrovatelností. Naši konstruktéři se opět ocitli v roli dohánějících. K tomu musel Lavočkin odstranovat “dětské nemoci”, což se v zásadě podařilo udělat následující jaro. Uznáním zásluh hlavního konstruktéra se stalo udělení mu v červnu 1943 titulu Hrdiny socialistické práce.
Vrchol pístové aviace
Když sovětští motorostroitelé vyvinuli motor M-82FN s přímým vstřikováním paliva do válců, jeho výkon se ukázal vyšší na všech režimech než u karburátorového M-82. Protože současně s instalací nového motoru kolektiv OKB Lavočkina realizoval mnoho doporučení Centrálního aerogasodynamického institutu (CAGI) na zlepšení aerodynamiky, vznikla výborná pro svou dobu stíhačka La-5FN, a tu po zásluze ocenili frontoví letci již koncem léta 1943. Podle obecného mínění to byl nejlepší letoun pro vzdušný boj, převyšující protistojící Bf 109G a FW 190A na malých a středních výškách.
Lavočkin pokračoval v pečlivé a důkladné práci na zlepšování svého dítěte, dosáhl dodatečného snížení aerodynamického odporu a snížení hmotnosti díky nahrazení dřevěných podélníků křídla lehčími kovovými. Proto již nová sériová stíhačka La-7 se stejným motorem M-82FN vyvíjela maximální rychlost 652 km/h ve výšce 6100 m, a 5000 m nabírala za 5,0 minut — většina historiků letectví ji považuje za nejlepší ve své třídě pro boj na malých a středních výškách. To přineslo Semjonu Alexejeviči zasloužené uznání jako talentovanému konstruktérovi. Při tom zůstával mimořádně skromným člověkem, inteligentlem, nikdy nezvyšujícím hlas na podřízené, navlékajícím svou generálskou uniformu pouze při slavnostních příležitostech nebo pro fotografování.
Hlavní konstruktér OKB-301 se také zabýval otázkami zavádění do výroby svých strojů pokrokových technologií, zasazoval se za zvětšení proudových linek, úzce spolupracoval s profilovými instituty. Uvedeme několik souhrnných čísel: šest sériových závodů v letech 1941–1945 postavilo 6528 LaGG-3, 10003 La-5 a 5905 La-7 (s účetním učebně-tréninkovými modifikacemi), nebo 37% všech našich stíhaček, vyrobených v letech Velké vlastenecké války.
Poválečný vývoj
Stíhačka La-9 se spravedlivě považuje za vrchol domácí pístové aviace. Na rozdíl od La-7 mělo letadlo celokovovou konstrukci. Úplný odchod od používání dřeva vedl ke snížení hmotnosti, což umožnilo zvětšit objem palivových nádrží a instalovat čtyři synchronní kanóny místo dvou nebo tří. Jeho modifikace — stíhačka La-11 — byla určena pro doprovod bombardérů Tu-4, mající zvětšený na 2535 km dosah letu a zkrácenou na tři letecké kanóny NS-23 výzbroj. Zvýšená na sedm hodin doba letu vyžadovala instalovat dodatečné pilotní a navigační vybavení. Za šest poválečných let (1946–1951) bylo postaveno 1882 La-9 a 1182 La-11; poslední se používaly v částech PVO, VVS VMF, účast přijaly i v korejské válce.
”Berkut” a “Anakonda”
Mezitím nastupovala éra reaktivní aviace, a Lavočkin dokázal správně určit perspektivy, sledoval všechny světové novoty při odladzování strojů s reaktivními motory a urychlovači, první postavil na reaktivní stíhačku šípové křídlo, a 26. prosince 1948 na experimentálním letounu své konstrukce La-176 letec-zkušebník Oleg Sokolovskij, rozohnav stroj na piké, dosáhl rychlosti 1105 km/h ve výšce 7500 m, tj. překročil rychlost zvuku jako první v Sovětském svazu.
Když naši specialisté nakoupili v Británii moderní turboreaktivní motory “Nin” a “Dervent”, to dal mocný impuls vývoji domácího motorového a letounového stavitelství, a naše OKB přistoupila k vývoji pod ně stíhaček. Zejména pod vedením Lavočkina vyvinuli letoun “174” s “Derventem V”, nazývaným u nás RD-500. Překonávajíc četné složitosti, spojené s novým a neznámým, letoun dovedli do sériové výroby. Rozjížděl se do 1026 km/h na 3000 m. Pod označením La-15 stroj vyráběly letecké závody v Saratově. Zdálo se, že stíhačku La-15 čekala dlouhá služba, ale v květnu 1949 rozhodnutí o unifikaci zastavilo jejich sériový výpusk ve prospěch MiG-15. Celkem postavili 235 strojů, a na výzbroji VVS a PVO se nacházely v letech 1949–1954.
Týmem Lavočkina byl vyvinut spuštěný do série v roce 1954 první v SSSR bezpilotník La-17. Vyrábět se ve mnoha modifikacích až do 90. let. Stroj, létající v malé výšce, byl schopen provádět fotografování.
Mnohem méně známo je, že Lavočkin aktivně participoval na vytváření protiletadlových řízených raket (ZUR), když se stalo zřejmým, že objevení reaktivních letadel významně snížilo efektivnost protiletadlového dělostřelectva, dokonce i používajícího radiolokační stanice dělostřelecké naváděcí. Před vývojáři byl postaven úkol vybudování systému PVO, kterým by nemohl proniknout žádný letoun nebo raketa. Protiletadlová raketová soustava z 22 radiolokačních stanic dálkového zjišťování, 56 protiletadlových raketových komplexů (ZRK), umístěných dvěma kruhy kolem Moskvy, sedm technických základen a 14 velitelských stanovišť řízení ZRK dostala název S-25, nebo “Berkut”. Měla zajistit odražení masírovaných náletů na hlavní město při jakýchkoliv meteorologických podmínkách a ve velkých výškách. “Berkut” chránil Moskvu asi 30 let. Uznáním velkých zásluh při vytváření ZUR typu V-300 pro S-25 se stalo udělení v dubnu 1956 hlavnímu konstruktérovi ještě jednoho titulu Hrdiny socialistické práce.
Ale zásluhy Semjona Alexejeviče při vývoji “Berkuta” se neomezovaly pouze na vytvoření ZUR. Navrhl vyvinout nadzvukový zachytávač s radiem řízenými raketami (nejprve bez mechanismu samonavedení, potom i samenaváděcí). To by se stalo leteckou komponentou systému — komplexem zachycení vzdušného basování La-250. Podle technického zadání, vydaného v roce 1954 na dálkový všepovětrostní jednomístný zachytávač s čistě raketovou výzbrojí, hlavní v něm měla být řízená raketa třídy “vzduch-vzduch”, projektování které začalo v OKB-301 ještě v roce 1950 pod označením G-300.
La-250 měl značné rozměry, které byly podmíněny velkou dobou letu, a skoro celý trup zabíraly palivové nádrže. Zachytávač, který dostal označení “Anakonda”, vyzbrojili dvěma velkými řízenými raketami K-15. První let letadla se uskutečnil 16. července 1956. Bylo postaveno pět pokusných La-250 a jeho modifikace La-250A — ukázaly se posledními letadly pro OKB-301.
Závěr života a odkaz
Lavočkin, kterého v roce 1956 jmenovali generálním konstruktérem letounového stavebnictví OKB-301, a v roce 1958 zvolili členem korespondentem Akademie věd SSSR, byl plný záměrů a plánů. Však realizovat je nebylo souzeno. Od dětství se nevyznačoval pevným zdravím, a napjatá práce, včetně na polygon Sary-Šagan a Vladimírovka, kde teplota ve stínu dosahovala +35–40 °C, konečně podkopala jeho; u hlavního konstruktéra 9. června 1960 selhalo srdce, nedožil se tří měsíců do 60. narozenin. Rozhodnutím vlády OKB-301 dostalo nové pojmenování — Strojírenský závod jm. S.A. Lavočkina, známý dnes jako NPO Lavočkina.
